Leichtbau wie Velotraum ihn versteht

Leichtbau ist Mumpitz! Oder doch nicht? Man kann durch­aus der Meinung sein, dass Leicht­bau bei einem vielseitig genutzten Fahr­rad von vorne herein unvernünftig ist. Dennoch, ein leichtes Rad fasziniert, auch wenn man selbst zehn Kilo Übergewicht hat oder damit zehn Kilo Ein­käufe durch die Gegend gondelt. Schließlich müssen auch unsere nicht von Vernünf­tigkeit geprägten, emo­tionalen Persönlichkeitsanteile gelebt werden ;-)

»Robust und dennoch leicht«

so definierten wir schon 1996, bei der Einführung des Velotraum-Konzepts eine grundlegende Eigenschaft unserer Fahrräder. Zehn Jahre später entdecken auch die Hersteller von Trekkingrädern das Thema Gewicht. Auf breiter Front ist nun der Wettbewerb um das leichteste Trekkingrad entbrannt. Alle sind eifrig bei der Sache: Die Hersteller sehen endlich neue Absatz­chancen, die Marketingleute können mit schnittigen Namen um sich schmeißen (Trekking light, Light-Trekking,…) und die Fachpresse freut sich über ein ergiebiges Thema. Alle sind zufrieden und es herrscht Friede, Freude, Eierkuchen. Doch Mo­ment, ein wesentliches Glied in der Kette fehlt – der Kunde und Nutzer, der diese Hightech-Leichtgewichte kaufen und fahren soll.

Denn dummerweise ist die Nutzung von universell nutzbaren Rädern (nichts anderes sind Trek­king­räder) nicht so eindeutig abzugrenzen und vorhersehbar wie zum Beispiel bei Rennrädern, bei denen Leichtbau seit Jahren das beherrschende Thema ist. Rennradfahrer wissen jedoch nicht nur um die Grenzen ihrer filigranen Maschinen, auch der Einsatzbereich ist nicht vergleichbar. Denn selten verwandeln sich Bundes- und Landstraßen in Schotterpisten, wie es von Radwanderwegen bekannt ist. Rennräder werden weder im Alltag noch über holprige Radwege bewegt, das Gepäck für eine Wochentour transportiert beim Rennradler das Begleit­fahr­zeug und lastet nicht auf dem Gepäckträger und sobald die Straße nass ist, bleibt der Edelrenner in der Garage (Ausnahmen bestätigen die Regel).

Sinnvoller Leichtbau ist bei einem vielseitig genutzten, eventuell noch alltagstauglichen, Fahrrad wesentlich anspruchsvoller und komplexer als bei einem reinen Sport­gerät. Von einem extremen, radikalen Leichtbau raten wir daher generell ab. Ein angemessener Nutzwert wie ein auch nur halbwegs akzeptables Preis-Leistungs­­-Ver­hältnis wären nicht mehr gegeben. Auch die fehlenden Erfahrungswerte zu dem einen oder anderen Bauteil (insbesondere Carbon-Komponenten) können unangenehme bis äußerst schmerzhafte Überraschungen mit sich bringen. Auch hier sprechen wir aus persönlicher Erfahrung, denn wir haben einige sehr prekäre und schmerzhafte Erfahrungen machen müssen, die wir unseren Kunden ersparen wollen.

Wir sind davon überzeugt, dass Leichtbau nur dann sinnvoll, seriös und sicher um­ge­setzt werden kann, wenn er individuell auf den Nutzer zugeschnitten ist. Denn Fahrergewicht, Ein­satzbereich, persönliche Vorlieben sollten auch beim Leic­h­t­­­­bau die Priorität haben und nicht die Waage. Denn 290 Gramm Mehr­gewicht für eine hydraulische Bremsanlage oder gar 500 Gramm mehr für eine sehr pannen­sichere Bereifung können durchaus sinnvoll sein.

Damit Sie den Leichtbau, wie wir ihn verstehen, etwas besser einschätzen können, klopfen wir im Folgenden die unterschiedlichen Fahrradkomponenten auf ihr Leichtbau­potential hin ab.

Das Leichtbaupotential der Komponenten

Rahmen.

Leicht allein reicht nicht. Ein Fahrradrahmen muss, erst recht wenn er mit Gepäck beladen wird, auch verwindungssteif sein. Denn nur eine möglichst hohe Rahmensteifigkeit verhindert das gefährliche »Flattern« des Rades bei Abfahrten. Und natürlich sollte ein vielseitig genutzes Rad nicht so empfindlich wie ein rohes Ei sein. Genau so ist es aber, wenn bei sehr leichten Alu- bzw. leichten Stahlrahmen die Wandstärke auf 0,6 mm – Stahlrahmen 0,4 mm – reduziert wird. Bei diesen geringen Wandstärken reicht schon das unvorsichtige Abstellen an einem Laternenpfahl für ein Delle.

Mit Carbon lässt sich noch leichter, dabei steif und haltbar, bauen. Allerdings haben nur ganz wenige Firmen in der Welt dafür das Know-how. Die für eine einigermaßen wirtschaftliche Produktion benötigten großen Stückzahlen machen einerseits sehr unflexibel und andererseits sind gute Carbonrahmen trotzdem sehr teuer.

Nach einem Sturz muss der Carbonrahmen aufwändig auf nicht sichtbare Struk­turschäden geprüft werden und am Ende seines Daseins ist das Hightech-Produkt Sondermüll. In der Summe ein faszinierendes Material für Highend-Rennräder.

Stahl ist zwar ein wunderbares Rahmenbau­material, aber für richtig leichte Rahmen nicht geeignet, da sich geringes Rahmengewicht und hohe Steifig­keit nicht vereinbaren lassen. Die beste Grundlage für ein leichtes und steifes Rad ist daher ein mittelschwerer Alurahmen wie unsere Modelle »cross 7005«, »cross 7005EX« oder »cross 7005 EX Sport (2.000 bis 2.340 Gramm), deren voluminöse und konifizierte Rohre auch an den dünnsten Stellen noch 0,9 Millimeter Wandstärke aufweisen.

Gabel.

Ein Gabelbruch hat immer sehr unangenehme Folgen. Während beim Rohrverbund des Rah­mens immer eine Sicherheitsreserve (Redundanz) vorhanden ist, gibt es bei der Gabel keine Reserve. Die Gabel muss sehr hohe Lastspitzen verdauen, wenn z.B. der Fahrer während einer Vollbremsung durch ein Schlag­loch oder eine Bodenwelle rauscht. Bricht das Gabelschaftrohr oder brechen die Gabelscheiden unter einer solchen Belastung, gibt’s kein Halten mehr.

Vor diesem Hinter­grund verbieten sich alle ehrgeizigen Gewichtsexperimente, und wir raten zu Bewährtem. Bis zu einem Systemgewicht von 130 Kilogramm (Fahrer, Rad und Gepäck) können Alugabeln mit einem Gewicht von 800 Gramm verwendet werden, darüber hinaus empfehlen wir unsere mit 1.350 Gramm äußerst solide Stahl­gabel. Experimente überlassen wir unseren Mitbewerbern.

Federgabel.

Komfort wiegt schwer. Insbesondere bei der Federgabel macht sich dies deutlich bemerkbar. Steife und haltbare Federgabeln mit 80 Millimeter Federweg wiegen, je nach Schaftrohrlänge, mindestens 1.700 bis 1.800 Gramm. Dennoch sind Federgabeln eine geniale Sache, wenn Sie überwiegend auf Rüttelpisten unterwegs sind oder einfach deutlich mehr Komfort wollen und benötigen.

Antrieb.

Bei Innenlager und Kurbelgarnitur setzt Shimano hohe Standards und schon die Mittel- und Oberklasse (Deore, Deore LX) ist ausgesprochen leicht und absolut zuverlässig. Erst die XT-Kurbel wird dann um ganze 55 Gramm leichter. Jenseits des XT-Niveaus wird’s nicht mehr wirklich leichter, sondern überwiegend esoterisch (glauben macht leicht), exotisch (Funktion) und fragwürdig (Preisgestal­tung).
Schaltanlage. Ähnlich wie beim Antrieb ist der Gewichtsunterschied zwischen der Mittel- und Spitzen­klasse sehr gering und daher vernachlässigbar (30 Gramm).

Pedal.

Komfort wiegt. Ein Grundgesetz, dem auch die Pedale unterliegen. Das beliebte »324«-Kombi pedal wiegt leider üppige 530 Gramm. Eine schwere Prüfung für Leichtbauer, denn ein reines Klickpedal wie das Shimano-Modell »540«, wiegt nur 350 Gramm und ein Standardpedal wie das VP 196 wiegt gar nur 280 Gramm. In der goldenen Mitte liegt das neue Kombipedal PD-A530 von Shimano. Mit 383 Gramm ist es schön leicht, lediglich die Standfläche für normales Schuhwerk ist etwas kleiner geworden.

Bremsen.

Eigentlich ein klarer Fall für Leichtbauer. Der Gewichtsunterschied zwischen einer Magura HS 33 und einer Shimano V-Brake beträgt beacht­liche 300 Gramm und zudem sind die V-Brakes 120 bis 170 Euro günstiger. Den­noch sollten Ganzjahresfahrer, Reiseradler und Pässefreaks hier besonders sorgfältig die für sie bedeutsamen Vor- und Nachteile abwägen.

Lenker, Lenkergriffe, Hörnchen und Vorbau.

Die von uns verwendeten Ritchey-Lenker, -Lenkerhörn­chen und -Vorbauten sind lediglich 120 Gramm schwerer als eine aufwändige und teure Leichtbau­lösung. Reserven, die der Alltagstauglichkeit geschuldet sind. An diesen Komponenten können Sie unterwegs auch mal mit normalem Werk­zeug schrauben. Bei Leichtbaukomponenten ist hingegen der Dreh­moment­schlüssel Pflicht. Unempfindliche Naturen können bei den Griffen Gewicht einsparen, denn ein dünner Gummigriff wiegt immerhin 120 Gramm weniger (Paar) als der Ergon GP-1 oder GR-2.

Sattel und Sattelstütze.

Das Leichtbau- wie auch das Leidenspotential ist beim Sattel gewaltig. Inzwischen tauchen selbst bei Trekkingrädern 120 Gramm leichte Sitz­wider­lager auf. Vergessen Sie’s – ein touren- und alltagstauglicher Sattel wiegt 400 bis 600 Gramm.

Die Sattelstütze gehört zu den extrem belasteten Bauteilen, die bis zu 500 Kilo­gramm Belastungsspitze verkraften muss, wenn Sie im Sattel sitzend durch ein Schlagloch rauschen. Vor diesem Hintergrund sind die 330 bis 350 Gramm der Ritchey-Stütze sinnvoll und beruhigend, zumal die maximale Gewichtseinsparung mit einer Leichtstütze lediglich 100 bis 120 Gramm beträgt.
Federsattelstütze. Ähnlich wie bei der Federgabel ist auch hier die Gewichts­zu­nahme beachtlich. Knapp 600 Gramm mehr wiegt die mechanisch und funktional sehr gute Airwings-Stütze. Immerhin nur 300 Gramm schwerer ist die noch bessere, aber gewöhnungsbedürftige »Thudbuster« von Cane Creek. Selbst dieses Mehr­gewicht ist akzeptabel, wenn Sie dadurch mit mehr Genuss oder beschwerdefreier Rad fahren können.

Laufräder.

Gewicht ist nicht gleich Gewicht. Bei den Laufrädern zeigt sich die hohe Schule des Leicht­baus. Denn schon die frühen Rennradfüchse wussten, dass das Gewicht von Reifen, Schlauch und Felgen doppelt zählt (rotierende Massen). Sprich, 1.000 Gramm weniger Masse bei den Laufrädern hat den gleichen Effekt wie ein 2.000 Gramm leichteres Fahrrad.

Während ein Pneu »Marathon Racer« von Schwalbe nur 400 Gramm wiegt, belastet ein »Marathon Plus« die Waage mit 1.000 Gramm. Nach der obigen Formel liegt der empfundene Gewichts­unterschied bei 2.400 Gramm. Mit Leichtschläuchen, die 100 Gramm leichter sind als die Standard­schläuche, sind es sogar 2.800 Gramm. Doch damit sind wir noch nicht am Ende. Nochmals 200 Gramm Gewichts­reduk­tion pro Laufrad ermöglicht die DT-Swiss-Felge »XR4.1« und lässt den empfundenen Gewichtsunterschied auf über 3.600 Gramm anwachsen! Diese kleine Rechnung zeigt eindrucksvoll, welches Leichtbau­potential in den Laufrädern steckt.

Die Naben gehören (gewichtstechnisch) nicht zu den rotierenden Massen und die 100 bis 200 Gramm leichteren DT-Swiss-Naben sind dabei ebenso kostspielig wie edel. Weniger kostspielig ist da schon eine XT-Kassette, die immerhin 100 Gramm leichter ist als ein LX-Modell.

So wunderbar die Gewichtsreduktion mittels leichter Laufräder ist, die gewählten Komponenten müssen dennoch zur Anwendung und zum Anspruch passen. Denn leichte Reifen sind in aller Regel schmaler und somit weniger komfortabel und gelän­degängig und natürlich nicht so pannensicher. Auch die leichte Felge muss mit Umsicht gewählt werden. Dank der 26-Zoll-Laufradgröße sind die Laufräder zwar sehr stabil, aber die Leichtbau-Felge bremst sich schneller durch und hat im Extrem­fall weniger Reserven als die 600 Gramm schwere Standardfelge.

Systemlaufräder mit reduzierter Speichenanzahl können nochmals das Gewicht senken, sind aber schwieriger zu reparieren und etwas anfälliger gegen Überlastungen. Der Bruch einer einzigen Speiche genügt, um eventuell das ganze Laufrad kollabieren zu lassen. Für den Feierabendflitzer dennoch eine gute Wahl, für das leichte Reiserad eher nicht.

Weglassen hilft doppelt

Am einfachsten lässt sich Gewicht und Geld sparen, wenn Sie auf jene Dinge verzichten, die Sie nicht unbedingt für ihren Einsatzbereich benötigen. Ob Sie nun auf Parkstütze (340 bis 460 Gramm), Gepäck­träger (600­­ bis 1.100 Gramm), Lichtanlage (450 bis 800 Gramm), Computer (80 bis 100 Gramm) oder funktionierende Schutz­bleche (370 bis 500 Gramm) verzichten können und wollen, wird immer eine sehr individuelle Entscheidung sein, bei der wir Sie mit Rat und Tat begleiten.