Velotraums Kernprodukt: die Rahmen

Viel Herzblut, Liebe und Arbeit steckt in unserem Kernprodukt, den Velotraum-Rahmen. Und das ist auch richtig so. Schließlich bestimmt der Rahmen grundlegend die späteren Eigenschaften und Möglichkeiten des Fahrrads. In besonderem Maße trifft dies auf die Velotraum-Rahmen mit ihren außerordentlich vielfältigen Möglichkeiten zu.

Produkte der Praxis.

Die Velotraum-Rahmen spiegeln unsere mittlerweile 20-jährige Erfahrung und Auseinandersetzung mit den vielfältigen Anforderungen seiner Nutzer wider. Kurzlebige Trends und Moden interessieren uns dabei genauso wenig, wie der Zwang zu immer Neuem. Unsere Rahmen und deren kontinuierliche Weiterentwicklung sind keine Kopfgeburten, sondern Antworten auf die Anforderungen und Wünsche, die uns tagtäglich begegnen. Denn statt vermeintlich Bewährtes und Althergebrachtes einfach zu übernehmen und aufzuhübschen, hinterfragen wir hartnäckig den Status Quo (Motto: Funktion statt Konvention) und gehen, wo immer es sinnvoll und notwendig ist, eigene Wege. Dass unsere »Antworten« daher häufig etwas anders ausfallen, liegt auf der Hand.

Wo Velotraum draufsteht, ist auch Velotraum drin

Auch wenn wir unsere Rahmen nicht selbst produzieren, gilt: überall wo Velotraum draufsteht, ist auch Velotraum drin. Unsere Rahmen sind keine, mit ein paar Modifikationen versehene, Standardrahmen aus irgendeiner beliebigen Rahmenschmiede, sondern hundertprozentige Eigenentwicklungen. Das ist ein nicht zu unterschätzender Aspekt, denn der aufwändigste und wichtigste Teil der Rahmengenesis ist die Entwicklung. Der Prozess von der ersten Idee und Zeichnung bis zur Serienfertigung. Was es damit konkret auf sich hat, wollen wir im Anschluss kurz beschreiben.

Von der Idee zum fertigen Rahmen

Zunächst gilt es einen passenden Rahmenbauer zu finden. Das ist nicht so einfach, denn »passend« steht für einen ziemlich komplexen Sachverhalt. So macht es für uns, als kleiner Nischenanbieter, zum Beispiel wenig Sinn mit einem Premiumhersteller für Großserien zusammen zu arbeiten. Zu klein darf die Rahmenschmiede aber auch nicht sein, da sonst die technische Ausstattung und das Qualitätsmanagement zu wünschen übrig lassen. Und wenn man einen Betrieb in der richtigen Größe und mit den passenden Fähigkeiten gefunden hat, ist man immer noch ein gutes Stück von der vollständigen und vertieften Umsetzung der eigenen Wünsche entfernt. Es ist ein Trugschluss zu glauben, dass allein moderne CAD-Zeichnungen, mit ihrer vermeintlich absoluten Präzision, dies garantieren. Die Erfahrung und das Wissen eines erfahrenen Rahmenbauers, seine Bereitschaft die Entwürfe zu verstehen und zu hinterfragen ist von immenser Bedeutung. Und solche willigen Könner findet man nicht an jeder Ecke und schon gar nicht zum Billigtarif. Angesichts der Komplexität und Bedeutung fürs Endprodukt, können wir immer nur kopfschüttelnd reagieren, wenn uns ein besonders günstiger und guter Rahmenbauer empfohlen wird, der »für die Hälfte« arbeitet.

Wir setzen bei der Rahmenbauerwahl auf eigene langjährige Erfahrungen oder suchen gezielt den Rat und die Erfahrungen anderer Hersteller, Branchen-Insider, Agenten. Und natürlich streben wir eine langfristige Zusammenarbeit an, damit eine kontinuierliche Entwicklung möglich ist.

Bevor nun die erste Schweissnaht gezogen werden kann, ist erstmal Fleißarbeit am Rechner angesagt. Nicht nur jede Rahmengröße, auch jedes noch so kleine Detail will in Form und Position eindeutig bestimmt und x-mal geändert werden. Und so rauschen ungezählte CAD-Zeichnungen hin und her. Nach dieser Frohnarbeit wird es spannend. Die ersten Musterteile wie Ausfallenden, Anlötteile, Rohrsätze,… treffen ein, und es ist wie Weihnachten, wenn wir schließlich und endlich den ersten Musterrahmen aus der Schutzfolie schälen. Nach dessen Prüfung (Rahmensteifigkeit beim Ingenieurbüro Zedler) und diverser Tests (Dauer- und Maximallast bei EFBe) geht es ans Verfeinern und weitere Muster entstehen. Meist benötigt man zwei, manchmal aber auch vier dieser Durchläufe bis das Ergebnis stimmt. Erst dann, in aller Regel nach sechs Monaten, fängt die eigentliche Fertigung der Rahmen an. Ein mittelständischer, gut ausgestatteter Rahmenbauer, wie unser taiwanesischer Partner »Caribou«, benötigt für die Produktion der 1.000 Velotraum-Aluminium-Rahmen dann nur noch zwei bis drei Wochen Zeit.

Verhältnismäßigkeit

Vielleicht erscheint Ihnen der immense Aufwand für eine simple und seit hundert Jahren gebräuchliche Diamant-Rahmenform auf den ersten Blick zu hoch. Dabei ist uns ein nur dem Selbstzweck dienender Perfektionswahn, der ein Produkt nur unnötig verteuert, völlig fremd. Aber die besonderen Eigenschaften und Möglichkeiten der Velotraum-Rahmen entstehen genau durch diese Sorgfalt und Liebe zum Detail. Egal, ob es um die Rohrdurchmesser, Wandstärken, Ovalisierungen, Anlötteile, Ausfallenden, Geometrie usw. geht – jedes dieser Details ist für die späteren Eigenschaften von zum Teil großer Bedeutung. Daher wollen und können wir da nichts dem Zufall überlassen.

Funktion statt Konvention

Um den Fahrradrahmen, speziell um die verwendeten Materialien und Verarbeitungsformen ranken sich unzählige Mythen und Legenden, die zwar in schöner Regelmäßigkeit durch wissenschaftliche Tests widerlegt werden, aber dennoch von der Branche und manchen Fachmagazinen gerne »kultiviert« werden. Der Mumpitz von harten Alurahmen, komfortablen Stahlrahmen oder gar weich gefahrenen Rahmen halten sich unglaublich hartnäckig, sind aber einfach falsch. Ebenso überholt sind Aussagen, dass Stahlrahmen generell länger halten als Alurahmen (eher eine Frage der Dimensionierung) oder gelötete Stahlrahmen haltbarer sind als geschweisste (war mal vor 20 Jahren aktuell).

Wir orientieren uns beim Rahmenbau an den späteren Anforderungen, den physikalischen Materialeigenschaften, den neuesten fachlichen Erkenntnissen und unseren eigenen, nun schon langjährigen Erfahrungen. Vordergründige Trends (Leichtbau zu Lasten der Funktion), kurzfristige Moden (vier- oder sechseckig gedrückte Rohrquerschnitte) oder erzwungene Neuheiten (die einzig den Zyklen der Fachmessen geschuldet sind) sind uns suspekt.

Plattformkonzept

Velotraum-Rahmen sind als universelle und hochfunktionelle Plattform konzipiert. Dieses vom Automobilbau auf das Fahrrad übertragene Prinzip ermöglicht es, mit einem intelligent entwickelten Rahmen (Plattform) sehr unterschiedliche Fahrräder zu bauen. Die Räder können dabei so unterschiedlich sein, dass nur ausgewiesene Fachleute die identische Rahmenbasis erkennen würden. Während die Plattformstrategie beim Automobilbau in erster Linie der Kostensenkung dient, steht bei uns die optimale Anpassbarkeit auf Ihre Wünsche und Bedürfnisse im Mittelpunkt. Insbesondere die fünf Rahmen mit Exzenter-Tretlager sind wahre Tausendsassas.

Die Exzenterrahmen

In der Velotraum-Nomenklatur steht das Kürzel »EX« für Rahmen mit exzentrisch gelagertem Tretlager. Hinter dieser langatmigen Bezeichnung verbirgt sich eine ebenso alte wie bewährte Technik, die wir als einer der Ersten für Nabenschaltungsräder wiederentdeckt haben. Fünf Jahre Feinschliff und Optimierung haben die EX-Rahmen inzwischen vom Nabenschaltungs-Spezialisten zum Generalisten reifen lassen. Kein anderer Velotraum-Rahmen erlaubt einen so umfassenden Einsatz von verschiedenen Schaltungs-, Brems- und Federungssystemen.

Von unseren Kettenschaltungs-Rahmen unterscheidet sich der Exzenter-Rahmen in zwei wesentlichen Punkten:

• dem Tretlagergehäuse mit Exzenter und
• den hinteren Multifunktionsausfallenden

Um die Bedeutung dieser beiden Punkte für die angestrebte Vielseitigkeit darzulegen, müssen wir etwas ausholen.

Vom Spannen der Kette

Auch bei Nabenschaltungen unterliegt die Kette einem Verschleiß und muss daher regelmäßig, am Anfang häufiger, später selten, nachgespannt werden. Während bei der Kettenschaltung diesen Job quasi das Schaltwerk erledigt, muss der Nabenschaltungsfahrer hier selbst tätig werden. Auch nach jedem Ein-/Ausbau des Hinterrads musste bisher die Kette aufs Neue gespannt werden. Eigentlich keine große Sache, wenn dies einfach und effizient zu bewerkstelligen wäre.

Alle bisherigen Lösungen spannen die Kette durch das Verschieben des Hinterrads. Die Hinterrad-Nabe wird mit einer Hand soweit nach hinten gezogen, bis die Kette gespannt ist. Gleichzeitig ist darauf zu achten, dass das Hinterrad mittig im Rahmen sitzt, dass die Position der Bremsbeläge zur Felge stimmt und dann sollten noch die Nabenmuttern angezogen werden…

Tretlagergehäuse mit Exzenter

Unsere Lösung für dieses Problem ist so verblüffend simpel wie bewährt. Ein vergrößertes Tretlagergehäuse im Rahmen schafft Platz für eine Exzenterhülse, in der das Innenlager sitzt. Wir verwenden ein geschlitztes Tretlagergehäuse, das mit zwei oder drei Schrauben den Exzenter bombenfest fixiert. Unserer Erfahrung nach die beste und unkomplizierteste Lösung. Zum Nachspannen der Kette müssen lediglich die Schrauben unter dem Exzenter gelöst und die Exzenter-Hülse mit einem 4er Inbusschlüssel soweit gedreht werden, bis die notwendige Kettenspannung erreicht ist. Eine Arbeit, die auch von einem Laien ausgeführt werden kann.

Die Position des Hinterrads bleibt dabei unverändert! Nach dem Einbau des Hinterrads sind keine weiteren Einstellungen notwendig, denn die Bremsbeläge und die Schutzbleche bleiben in der richtigen Position zur Felge bzw. zum Laufrad. Im Tandembau wird dieses Prinzip seit Jahrzehnten erfolgreich angewendet, um die Synchronkette zu spannen.

Die Ausfallenden

Hier erwartete uns eine echte Herausforderung, denn die Anforderungen an diese unscheinbaren Bauteile waren äußerst komplex.

1. Wir wollten vertikale Ausfallenden. Denn nur die gewährleisten eine eindeutige, millimetergenaue und bombenfeste Position des Hinterrads. Für Ketten- wie für Nabenschaltungen ebenso unverzichtbar wie für die Scheibenbremse.
2. Desweiteren mussten wir beachten, dass alle Nabenschaltungen ein Drehmoment erzeugen. Da wir keine zusätzlichen angeschraubten Abstützvorrichtungen wollten, sollten die Ausfallenden das Drehmoment (linke und rechte Seite) auf den Rahmen übertragen.
3. Bei der Verwendung einer Nabenschaltung sollte kein ungenutztes Schaltauge den Gesamteindruck trüben, dennoch sollte das Schaltauge bei Bedarf anzubringen sein (für die Kombination von Ketten- und Nabenschaltung oder reine Kettenschaltungen).
4. Die Gewindeösen für den Gepäckträger sollten sich möglichst dicht an der Nabenachse (optimale Schwerpunktlage des Gepäcks) befinden und die Parkstütze sollte elegant befestigt werden können.

Mit diesen Vorgaben betraten wir Neuland und nur eine Eigenentwicklung konnte diese Anforderungen erfüllen. Die Ausfallenden lassen wir mittels Laser aus sechs Millimeter dicken CrMo-Stahlplatten oder aus acht Millimeter starken Aluplatten schneiden. Das linke Ausfallende ist dabei ein richtiges Multifunktionsteil geworden.
Die Parkstütze wird nun direkt ans Ausfallende geschraubt und nicht mehr geklemmt und es können Scheibenbremsen verschiedenster Hersteller montiert werden. Die lange Achsnut dient der Rohloff-Nabe als Momentabstützung.

Das rechte Ausfallende wirkt dagegen aufgeräumt und noch eleganter. Ein feines Detail sind die zwei verschiedenen Füllstücke aus Edelstahl(!), die je nach Schaltanlage eingefügt werden. Ein kleines Füllstück für die Nabenschaltung, ein großes, mit Gewinde fürs Schaltwerk der Kettenschaltung.